Das Flugboot Dornier Do 24: Eine Klasse für sich

Die Dornier Do 24 wurde von der deutschen Luftwaffe im 2. Weltkrieg als Fernaufklärer und zur Seenotrettung eingesetzt. Das dreimotorige Flugboot startete am 5. Juli 1937 zum Erstflug und gilt bis heute als einer der gelungensten Flugbootentwürfe überhaupt.

Die Do 24 unterliegt im Wettbewerb

Speziell die Seeeigenschaften der Dornier Do 24 waren legendär. Sie konnte auch bei schwerer See wassern und wieder starten. So gelangen immer wieder Rettungsaktionen, für die andere Flugboote ungeeignet gewesen wären. Eigentlich hatte die deutsche Luftwaffe die Dornier Do 24 gar nicht bestellt. Dornier hatte das Flugboot zwar für eine Ausschreibung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) nach einem Aufklärungs- und Seenotrettungsflugboot von 1934 entwickelt.

Dornier begann zwar mit dem Bau eines ersten Prototypen, aber die Verantwortlichen bei der Luftwaffe neigten eher dem Konkurrenzentwurf aus dem Hause Blohm & Voss zu. Blohm & Voss schickte die Blohm & Voss 138 ins Rennen, ebenfalls ein dreimotoriges Flugboot, das schließlich das Rennen machte. Entsprechend den Vorgaben des RLM sollten beide Flugboote von Junkers Jumo 205-Motoren angetrieben werden, was sich speziell bei der Do 24 nicht bewähren sollte.

Do 24 X-19, aufgenommen 1941 bei einem Patrouillenflug über Niederländisch-Ostindien, dem heutigen Indonesien. Die Maschine wurde 1939 abgeliefert und wurde am 25. Januar 1942 bei einer Bruchlandung zerstört. (#01)

Do 24 X-19, aufgenommen 1941 bei einem Patrouillenflug über Niederländisch-Ostindien, dem heutigen Indonesien. Die Maschine wurde 1939 abgeliefert und wurde am 25. Januar 1942 bei einer Bruchlandung zerstört. (#01)

Holland bestellt die Do 24 für Einsatz in Südostasien

Der eigentliche Auftraggeber für die Dornier Do 24 waren die niederländischen Marineflieger (Marineluchtvaartdienst oder MLD). Der MLD suchte um dieselbe Zeit nach einem Ersatz für seine älteren Dornier „Wal“-Flugboote, die in Niederländisch-Ostindien, dem heutigen Indonesien, für Seepatrouillenaufgaben im Einsatz waren. Die Dornier Do 24 erfüllte ziemlich genau die Anforderungen des MLD. Allerdings wollten die Niederländer ihre Flugboote mit anderen Motoren ausstatten, nämlich mit drei 890 PS starken R-1820 Wright Cyclone. Die gleichen Motoren nutzten die Niederländer in ihren Fokker T.IVa-Schwimmerflugzeugen und Martin 139-Bombern.

Lizenzbau der Dornier Do 24 in Holland

Da mit einem Auftrag des RLM für die Dornier Do 24 nicht zu rechnen war, kam Dornier das Interesse der Niederländer sehr gelegen. Der MLD bestellte also 30 Maschinen mit Wright Cyclone-Motoren. Weil das RLM primär an der Blohm & Voss BV 138 interessiert war, erlaubten die Verantwortlichen Dornier, die Arbeit an den ersten beiden Prototypen mit Jumo 205-Motoren zurückzustellen. So flog die V3 mit den amerikanischen Motoren am 5. Juli 1937 erstmals. Danach folgte eine eingehende Flugerprobung, und im Oktober 1937 wurde die mittlerweile als X-1 bezeichnete Maschine von den Holländern übernommen und nach Niederländisch-Ostindien verschifft.

Wegen des forcierten Aufbaus der Luftwaffe hatte Dornier jedoch keine Produktionskapazitäten frei. Nachdem einige der V-Muster in den Dornier-Werken auf der Schweizer Bodenseeseite in Altenrhein gebaut worden waren, übernahm ab 1938 Weserflug die Fertigung der K-Version. Allerdings erwarb die holländische Regierung auch eine Nachbaulizenz. Mitte 1938 begann dann die Produktion an verschiedenen holländischen Standorten. Aviolanda produzierte die Bootsrümpfe, De Schelde die Flügel und Motorinstallationen, Verheul die Leitwerke. Im Frühjahr 1939 kamen die ersten Do 24K aus der Endmontage,

Die deutsche Luftwaffe setzte die Do 24 zur Seenotrettung und als Fernaufklärer ein. (#02

Die deutsche Luftwaffe setzte die Do 24 zur Seenotrettung und als Fernaufklärer ein. (#02)

Kurzlebiger Einsatz: Die niederländischen Do 24

Der MLD erhöhte seine Bestellung nach und nach auf 72 Do 24-Flugboote. Mit der Version K-2 kam eine stärkere Variante des Wright-Cyclone-Motors zum Einbau. Außerdem wurde die Zelle strukturell verstärkt, um den ersten Einsatzerfahrungen in Niederländisch-Ostindien, dem heutigen Indonesien, Rechnung zu tragen. Jedoch erhielt der Marineluchtvaartdienst nie die volle Stückzahl von 72 Maschinen. Als im Mai 1940 deutsche Streitkräfte in Holland einmarschierten und der 2. Weltkrieg im Westen begann, waren 22 Maschinen abgeliefert worden, Ein Teil der Flugzeuge tat Dienst im Fernen Osten. Nachdem Japan Anfang 1942 Niederländisch-Ostindien erobert hatte, taten die sechs überlebenden Flugzeuge Dienst in der australischen Luftwaffe.

Die deutschen Truppen fanden 1940 in den Niederlanden 13 Do 24-K-2 in unterschiedlichen Fertigungsstadien vor. Die Luftwaffe nutze die Gelegenheit und erprobte das Flugboot für den Einsatz als Seenotflugzeug, denn inzwischen hatte sich herausgestellt, dass ein modernes Flugboot für diese Aufgabe fehlte. Die bislang eingesetzte Heinkel He 59, ein klobiger zweimotoriger Doppeldecker auf Schwimmern, war hoffnungslos veraltet, während die Blohm & Voss BV 138 und die Dornier Do 18 nicht die hervorragende Seetüchtigkeit und Flugleistungen der Do 24 aufwiesen.

 In der Vergangenheit war die Do 24ATT ein gern gesehener Gast auf Airshows. Hier ist sie 2005 im US-amerikanischen Oshkosh zu sehen. (#05

In der Vergangenheit war die Do 24ATT ein gern gesehener Gast auf Airshows. Hier ist sie 2005 im US-amerikanischen Oshkosh zu sehen. (#05)

Die Dornier Do 24 überzeugt als Seenotflugzeug

Bereits vor der Eroberung der Niederlande, während des Norwegenfeldzuges im April 1940, hatte die Luftwaffe die Do 24V-1 eingesetzt und dabei positive Erfahrungen gesammelt. Nun sollte also dieses Flugboot das Standard-Rettungsflugboot der Luftwaffe werden.
Aber zunächst wurde sie für die Bedürfnisse der Luftwaffe umkonstruiert. Über dem linken Flossenstummel erhielt die Do 24 eine große, sich nach oben öffnende Rumpfklappe, durch die Schiffbrüchige sicher an Bord gebracht werden konnten. Im Lastraum brachte man sechs Liegen zur medizinischen Erstversorgung unter. Die Funkausrüstung wurde deutschen Standards angepasst und die Bewaffnung verstärkt. Im vorderen und hinteren Drehturm installierte man ein MG 15 von 7,92 mm, im Mittelturm zunächst eine 20 mm-Kanone von Hispano-Suiza aus Beutebeständen, später dann eine MK 101-Maschinenkanone vom Kaliber 3 cm.

Die Produktion in Holland lief zunächst weiter; allerdings wurden die bereits vorhandenen Maschinen umgerüstet und als Do 24N-1 abgeliefert. Sie flogen auch noch mit dem US-amerikanischen Wright-Cyclone-Motor, während die folgende T-Serie mit Bramo 323 Fafnir ausgerüstet wurde. Von der T-1 wurden ab 1941 62 Maschinen produziert. Ab 1943 folgte die T-2 mit einer neuen Funkanlage und einem verbesserten Treibstoffsystem mit geschützten Tanks im Mittelflügel und erhöhter Kapazität. Neben Aviolanda produzierte auch SNCAN im mittlerweile von Deutschland besetzten Frankreich Do-24-Flugboote. Der Löwenanteil der Fertigung mit 81 im Jahr 1943 abgelieferten Flugzeugen entfiel dabei auf das holländische Werk. SNCAN fertigte 1943 und 1944 56 Maschinen.

Eine deutsche Do 24 N an der rumänischen Schwarzmeerküste. (#03)

Eine deutsche Do 24 N an der rumänischen Schwarzmeerküste. (#03)

Dornier Do 24 im Einsatz

Die deutschen Do-24 kamen auf allen Kriegsschauplätzen zum Einsatz. Sie flogen Rettungs- und Aufklärungseinsätze über dem Nordmeer, über Nord- und Ostsee, im Mittelmeerraum und im Schwarzen Meer. Bei Bedarf dienten die robusten Flugboote auch als Transporter, so bei der Evakuierung deutschen Truppen von der Halbinsel Krim 1944 oder beim Ausfliegen von Verwundeten und Flüchtlingen bei den Rückzugskämpfen an der Ostsee im Baltikum, in Ostpreußen und Pommern 1945.

Eine lettische Besatzung in deutschen Diensten setzte sich mit ihrer Do 24 nach Schweden ab, um der sowjetischen Kriegsgefangenschaft zu entgehen. Die Do 24 wurde von der schwedischen Luftwaffe übernommen und später zusammen mit US-amerikanischen “Catalina”-Flugbooten eingesetzt. Die lettischen Flieger lieferten die Schweden allerdings an die Sowjetunion aus.

Von den 56 in Frankreich produzierten Do 24 wurden aber 22 nicht mehr an die deutsche Luftwaffe abgeliefert. Die französischen Marineflieger stellten die Maschinen in Dienst und musterten die die letzten Do 24 erst 1952 aus. Noch 1944 lieferte Deutschland zwölf Do 24 an Spanien, die das Flugboot ebenfalls als Seenotrettungsflugzeug und als Patrouillenflugzeug einsetzte. In Spanien blieben die Do 24 bis 1969 in Dienst.

Anders als viele andere deutsche Konstruktionen des 2. Weltkrieges wurde die Do 24 nur in Kleinigkeiten verändert. Eine Maschine wurde mit einem großen Ring versehen und zum Räumen von Magnetminen erprobt. Dabei erzeugte der Ring ein Magnetfeld, das genauso stark war wie das eines größeren Schiffes. Flog das Flugboot nun in geringer Höhe über das Wasser, löste das Feld die Minen aus. Aber es blieb bei dieser einen Maschine. Stattdessen übernahmen Ju 52-Transporter und BV 138-Flugboote mit Magnetring diese Aufgabe.

Wasserung der runderneuerten Do 24ATT von Iren Dornier. (#04)

Wasserung der runderneuerten Do 24ATT von Iren Dornier. (#04)

Nie realisiert: Verbesserte Do 24-Version mit Grenzschichtabsaugung

Weserflug schlug mit der Do 318 eine stark verbesserte Variante mit Grenzschichtabsaugung vor, die mit dieser Vorrichtung bessere Flugleistungen aufweisen sollte. Die Grenzschicht ist ein extrem dünner Luftfilm auf der Tragflächenoberfläche. Die Luft direkt auf der Oberfläche wird durch die Reibung stark gebremst. Allerdings verliert die Reibung mit steigendem Abstand ihre Wirkung. Die Strömungsgeschwindigkeit steigt mit wachsendem Abstand auf den Wert der von der Reibung nicht beeinflussten Außenströmung.

Im Bereich der hinteren Tragflächen löst sich diese Grenzschicht ab, was zu einer turbulenten Strömung und Leistungsverlusten führt. Das lässt sich verhindern, indem ein Pumpensystem in der Tragfläche die Grenzschicht absaugt und so den Luftstrom um die Tragflächen stabilisiert. So wird der Luftwiderstand reduziert, was zu verbesserten Flugleistungen und Treibstoffeinsparungen führt. Auch die Start- und Landeeigenschaften eines Flugzeugs können so verbessert werden.

Aufgenommen beim Start auf der Oshkosh Air Show im Jahre 2005 – die einzige noch fliegende Do 24. Iren Dornier ließ die Maschine mit einem Radfahrwerk ausrüsten. (#06)

Aufgenommen beim Start auf der Oshkosh Air Show im Jahre 2005 – die einzige noch fliegende Do 24. Iren Dornier ließ die Maschine mit einem Radfahrwerk ausrüsten. (#06)

Die Geschichte der Do 24 reicht bis in die Gegenwart

Als in den 1950er und 1960er Jahren die Bundeswehr aufgebaut wurde, suchten die Marineflieger auch nach geeigneten Seenotrettungsflugzeugen. Dornier schlug gleich mehrere Varianten vor, die entweder mit zwei oder sogar drei Propellerturbinen fliegen sollten. Die Dornier Do 24A wäre ein zweimotoriges Amphibienflugboot geworden, während die Do 324 dann wieder drei Triebwerke bekommen hätte. Aber die neuen Marineflieger kauften gebauchte Grumman HU-16 “Albatros”-Flugboote in den USA. Als deren Ersatz anstand, erhielt der Seenotverband der Marine, das Marinefliegergeschwader 5, keine neuen Flugboote, sondern Westland “Sea King” Mk. 61-Hubschrauber, die auf der US-amerikanischen Sikorsky SH-3D basierten.

Trotzdem verlor Dornier die Do 24 nie aus den Augen. Noch 1983 stellten die Verantwortlichen eine weitere Variante vor, die Do 24 ATT vor. Der Flugzeughersteller hatte eine Maschine aus Spanien gekauft und komplett umgebaut. Das Flugzeug flog nun mit einem völlig neuen, superkritischen Flügel, drei Propellerturbinen und Landfahrwerk. Obwohl die Erprobung erfolgreich verlief und das innovative Flugboot auf reges Interesse stieß, fand Dornier keinen Abnehmer. Also stand der Erprobungsträger lange Jahre im Deutschen Museum, bis ihn einer der Dornier-Erben, Iren Dornier, Anfang dieses Jahrhunderts wieder in die Luft brachte.

Die Maschine wurde erneut gründlich überholt und im Cockpitbereich modernisiert. Iren Dornier unternahm mit dieser Maschine 2004 einen spektakulären Weltflug und zeigte die Maschine danach immer wieder auf Flugschauen. 2015 wurde die Do 24TT beschädigt, als sie auf dem österreichischen Wolfgangssee landete und dabei mit einem Baumstamm kollidierte.


Bildnachweis:©Titelbild: Crown Copyright via Wikimedia Commons-#01: MLD via US Library of Congress via Wikimedia Commons-#02: Gemeinfrei via Wikimedia Commons-#03: Bundesarchiv via Wikimedia Commons-#04: Dave Miller/Flickr via Wikimedia Commons-#05: Dave MillerFlickr via Wikimedia Commons

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Über Friedrich List

Mein Beruf ist das Schreiben; ich arbeite als freier Journalist, Texter und Buchautor. Das reicht für Leben und Modellbau, also auch für das eigentliche Leben. Beruflich wie als Modellbauer interessiert mich die Luftfahrt, speziell die der großen Luftfahrtländer. Ich baue auch gerne mal etwas, das aus dem Rahmen fällt. Hauptantriebskräfte: Neugier, Kaffee und ein guter Witz.

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