Bell X-1: Erster Überschallflug der Geschichte

Im Oktober 1947 gelang dem US-amerikanischen Testpiloten Charles „Chuck“ Yeager am Steuer des Raketenflugzeugs Bell X-1 der erste Überschallflug der Luftfahrtgeschichte. Die Bell X-1 und fünf weitere Maschinen gleicher Bauart schon während des Krieges speziell für Versuchsflüge bei hohen Geschwindigkeiten und zum Durchbrechen der Schallmauer entwickelt worden.

Raketenflugzeug Bell X-1

Dabei hatte die erste Bell X-1 ihren Erstflug bereits am 25. Januar 1946 absolviert, allerdings im reinen Gleitflug ohne Antrieb. Darauf folgten weitere Testflüge mit Raketenantrieb. Die X-1 startete normalerweise nicht von einer Piste, sondern wurde von einem umgerüsteten B-29-Bomber in die Höhe getragen und dort ausgeklinkt.

So startete also am 14. Oktober 1949 eine B-29 mit der untergehängten Bell X-1 an Bord vom Muroc Dry Lake, einem ausgetrockneten Salzsee in der Wüste des US-Bundesstaates Utah. Die B-29 trug das kleine Raketenflugzeug in großen Höhen, wo der historische Flug stattfinden sollte. Dort oben liegt die Schallgeschwindigkeit wegen des geringen Luftdrucks niedriger als in Bodennähe. Während des Krieges hatte die US-Luftwaffe dort einen Testflugplatz gebaut. Der Flugplatz besteht als Edwards Air Force Base bis heute und beherbergt das Versuchs- und Erprobungszentrum der US-Streitkräfte. Auch die NASA nutzt das weitläufige Areal für ihre Versuchsflüge.

Chuck Yeager vor der Bell X-1 „Glamorous Glennis“, mit der er Mach 1 flog. Das Flugzeug hatte er nach seiner Frau benannt. (#1)

Chuck Yeager vor der Bell X-1 „Glamorous Glennis“, mit der er Mach 1 flog. Das Flugzeug hatte er nach seiner Frau benannt. (#1)

Chuck Yeagers historischer Flug in der Bell X-1

Im Cockpit der Bell X-1 saß Captain Charles „Chuck“ Yeager, ein kriegserfahrener Jagdflieger, dessen fliegerisches Können ihm den Weg in die Erprobungsfliegerei geebnet hatte. Seinem Flugzeug hatte er den Namen „Glamorous Glennis“ nach seiner Frau Glennis gegeben. Yeager war eigentlich nicht flugtauglich, denn er hatte sich zwei Tage vor seinem Flug bei einem Reitunfall zwei Rippen gebrochen. Aber weil er für diesen historischen Flugversuch schon eingeteilt gewesen war, hatte er sich vor dem Besuch beim Fliegerarzt gedrückt.

Beim Einsteigen an Bord der B-29 hatte er Schwierigkeiten. Er konnte zwar in die im Bombenschacht aufgehängte X-1 klettern, aber die Verletzung verhinderte, dass er die seitliche Cockpitluke schließen konnte. Einer der Mechaniker hatte ihm deswegen einen nach Maß abgesägten Besenstiel mitgegeben, mit dessen Hilfe Yeager die Luke hinter sich zuziehen konnte.

Üblicherweise trugen umgerüstete Bomber die Bell X-1 auf die für die Testflüge nötige Höhe. Hier wird eine X-1 unter einen Boeing B-50-Bomber gehängt. Die B-50 war eine Weiterentwicklung der B-29 mit stärkeren Motoren und Turboladern. (#2)

Üblicherweise trugen umgerüstete Bomber die Bell X-1 auf die für die Testflüge nötige Höhe. Hier wird eine X-1 unter einen Boeing B-50-Bomber gehängt. Die B-50 war eine Weiterentwicklung der B-29 mit stärkeren Motoren und Turboladern. (#2)

Der Flug selbst verlief ereignislos. Als Yeager sicher in seinem engen Cockpit saß, klinkte ihn die B-29 aus. Yeager ließ die X-1 kurz durchsacken, dann zündete er das Raketentriebwerk und beschleunigte. Als die Maschine in den hohen Unterschallbereich vorstieß, setzten die für diese Flugphase typischen Vibrationen ein. Sie entstehen, weil das Flugzeug um sich herum die Luft extrem verdichtet und so Stoßwellen verursacht. Die Steuerung blockierte, und Yeager konnte das Raketenflugzeug nur durch das Höhenruder stabil halten. Als die X-1 Mach 1 erreichte und schneller wurde, hörten diese Vibrationen wieder auf, und die Ruder kamen frei.

Yeager flog an diesem Tag 1125 km/h schnell, was Mach 1,06 entspricht. Er erreichte eine Höhe von 13 100 Metern. Wegen der Temperatur- und Luftdruckbedingungen liegt Mach 1 in dieser Höhe bei 1060, km/h, nicht bei 1200 km/h wie in geringeren Höhen. Yeager hielt seine Geschwindigkeit für 20 Sekunden, dann nahm er die Triebwerksleistung zurück und landete wenig später. „Als würde man in Pudding stechen“, sagte er später über sein Flugerlebnis. Die Ergebnisse des historischen Fluges wurden bis Juni 1948 geheim gehalten.

Video: NASA – Pushing the Envelope

Der Weg zur Bell X-1

„Glamorous Glennis“ war eine von insgesamt sechs gebauten Bell X-1. Die Raketenflugzeuge wurden bis Mitte der 1950er Jahre bei verschiedenen Testkampagnen der amerikanischen Luftwaffe und der NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), der Vorgängerorganisation der heutigen NASA, eingesetzt.

Normalerweise startete die X-1 von einem Trägerflugzeug aus, denn der Treibstoff an Bord des Raketenflugzeugs reichte nur für knapp zweieinhalb Minuten. Allerdings hob am 7. Januar 1949 eine X-1 ganz normal von einer Piste. Sie hob nach 700 Metern ab und stieg innerhalb von 100 Sekunden auf 7015 Meter Höhe. Am 12. Dezember 1953 erreichte eine modifizierte Bell X-1A dann Mach 2,435, also mehr als die doppelte Schallgeschwindigkeit.

Die zweite Bell X-1, aufgenommen 1949 mit ihrem Wartungsteam: (v.l.n.r.) Edwin R. Edwards, Bud Rogers, Crew Chief Richard E. Payne und Henry 'Kenny' Gaskins. (#3)

Die zweite Bell X-1, aufgenommen 1949 mit ihrem Wartungsteam: (v.l.n.r.) Edwin R. Edwards, Bud Rogers, Crew Chief Richard E. Payne und Henry ‚Kenny‘ Gaskins. (#3)

Die ersten Vorarbeiten für die später Bell X-1 hatten bereits Mitte 1944 begonnen. Bell und McDonnell Aircraft reichten Entwürfe ein. Den Auftrag zum Bau des Raketenflugzeuges erhielt Bell dann im März 1945, nachdem das Unternehmen bereits vorher mit der Bell P-59 „Airacomet“ den ersten US-amerikanischen Düsenjäger gebaut hatte. Die X-1 hatte insgesamt vier Raketentriebwerke, gerade, aber extrem dünne Flügel und Leitwerksflächen.

Die Rumpfform entsprach einem MG-Geschoss vom Kaliber 12,7 mm, von dem die Aerodynamiker wussten, dass bei hohen Geschwindigkeiten stabil geradeaus flog. Von den gebauten Maschinen ging eine bei einem Flugunfall verloren. Die anderen stehen in US-amerikanischen Museen. So ist die „Glamorous Glennis“ im National Air and Space Museum in der US-Hauptstadt Washington zu sehen.

Chuck Yeagers fliegerische Karriere

Chuck Yeager setzte nach dem Rekordflug seine fliegerische Karriere fort. Er hatte bei seinen Einsätzen als Jagdflieger über dem europäischen Kriegsschauplatz 11 deutsche Flugzeuge abgeschossen, darunter einen Me-262-Düsenjäger. Zurück in den USA, gehörte er zu dem exklusiven Kader von Piloten, die die raketenbetriebene Bell X-1 fliegen sollten. Danach brach er weitere Höhen- und Geschwindigkeitsrekorde.

Außerdem war er der erste US-amerikanische Pilot, der eine MiG-15 flog. Ein nordkoreanischer Pilot war mit seinem Flugzeug übergelaufen und bot so den Amerikanern einen ersten Einblick in zeitgenössische sowjetische Technik. Yeager gehörte auch zu den ersten Amerikanern, die schneller als Mach 2 flogen.

Die Rumpfform der X-1 basierte auf einem MG-Geschoss vom Kaliber .50 oder 12,7 mm. (#4)

Die Rumpfform der X-1 basierte auf einem MG-Geschoss vom Kaliber .50 oder 12,7 mm. (#4)

Zwischen Mai 1955 und Juli 1957 kommandierte er die 417. Jagdbomberstaffel, die zum 50. Jagdbomber-Geschwader gehörte und erst in Hahn im Hunsrück, später dann im französischen Toul-Roisieres stationiert war. Die 417. flog noch F-86 „Sabre“, aber die 1. Tagjägerstaffel, die Yeager danach übernahm, war dann mit der Mach 1 schnellen F-100 „Super Sabre“. Er war der erste Kommandant der neuen USAF Aerospace Research Pilot School, der Testfliegerschule der US-Luftwaffe.

Bei einem Flug mit einer F-104, die neben dem Düsentriebwerk auch einen Raketenantrieb hatte, verunglückte er und musste längere Zeit pausieren. Er erlitt schwere Verbrennungen im Gesicht und an einer Hand. Allerdings konnte er nach seiner Genesung wieder fliegen und steuerte unter anderem das fortschrittliche Lifting Body-Raketenflugzeug M-2.

Aufgenommen ca. 1950: Nach der geglückten Landung gibt Testpilot John Griffith dem Mechaniker Dick Payne seine Ausrüstung, während zwei andere Angehörige des Wartungsteams, Ed Edwards und Clyde Bailey, dabei stehen. (#5)

Aufgenommen ca. 1950: Nach der geglückten Landung gibt Testpilot John Griffith dem Mechaniker Dick Payne seine Ausrüstung, während zwei andere Angehörige des Wartungsteams, Ed Edwards und Clyde Bailey, dabei stehen. (#5)

1966 wurde er Geschwaderkommodore und übernahm eine mit B-57-Bombern ausgerüstete Einheit auf den Philippinen. Bis 1968 flog er 127 Kampfeinsätze über Vietnam, danach übernahm er ein mit F-4 „Phantoms“ ausgerüsteten Jagdverband. 1969 wurde er zum Brigadegeneral befördert und zum stellvertretenden Kommandeur der 17th Air Force (das entspricht einer deutschen Luftflotte oder einem Armeekorps beim Heer).

1975 ging er in den Ruhestand, blieb aber als beratender Testpilot aktiv, zumal er insgesamt 17 000 Flugstunden auf 208 verschiedenen Flugzeugtypen aufweisen konnte. 1986 berief ihn der damalige Präsident Ronald Reagan in die Rogers-Kommission zur Aufklärung des Absturzes der Raumfähre „Challenger“.


Bildnachweis: Titelbild: © NASA, #1 © U.S. Air Force via WikiMedia Commons, #2 © NASA, #3 © NASA, #4 © NASA, #5 © NASA

Über Marius Beilhammer

Marius Beilhammer, Jahrgang 1969, studierte Journalismus in Bamberg. Er schreibt bereits viele Jahre für technische Fachmagazine, außerdem als freier Autor zu verschiedensten Markt- und Businessthemen. Als fränkische Frohnatur findet er bei seiner Arbeit stets die Balance zwischen Leichtigkeit und umfassendem Know-how durch seine ausgeprägte Affinität zur Technik.

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